На вопросы журнала отвечает Председатель Совета директоров ОАО «ДСК «АВТОБАН» Серегин Николай Петрович.

 

— Николай Петрович, со времени нашей последней беседы прошел год. Он был непростым. Как ваша компания, входящая в пятерку крупнейших на рынке дорожного строительства, чувствует себя в нынешних условиях экономического спада и сокращения финансирования отрасли?

— Стране нужны дороги, и мы, дорожники, продолжаем их строить. Наше государство прекрасно понимает, какую созидательную роль дорожное строительство может сыграть в кризисный период. Однако финансовая составляющая этого процесса сегодня действительно оставляет желать лучшего.

Как и другие крупные дорожно-строительные компании, нацеленные не только на выполнение строительно-монтажных работ, но и на инвестпроекты и проекты контрактов жизненного цикла, где предусматривается софинансирование частным капиталом, мы, конечно, испытываем определенные трудности. Но пытаемся с ними справиться, и нам это удается. Кроме того, у нашей компании есть устойчивая репутация надежного партнера и здоровый оптимизм.

В частности, мы реализуем проект реконструкции федеральной автомагистрали М-3 «Украина» на участке км124—км194. Дорога технической категории 1Б, большой мост длиной 270 м, при этом все работы приходится выполнять «под движением», т.е. дорога не перекрывается.

В финансовом отношении это очень непростой проект. Для софинансирования нужно было найти деньги. Поскольку оборотных средств в достаточном объеме сегодня нет, приходится привлекать заемные. А проценты по кредиту сегодня, сами знаете, какие тяжелые. В то же время кредит взят на короткий срок, а проект реализуется по ДИС — долгосрочному инвестиционному соглашению.

Но пока нам удается как-то решать наши проблемы, с большим трудом, но решаем. Чтобы выжить, нужно работать. Вот мы и работаем.

 

— А ЦКАД будет построена в срок? Кризис не помешает?

— Думаю, не помешает. Мы недавно выиграли конкурс и получили третий участок ЦКАД, и сейчас занимаемся формированием ресурсной и  технологической части, готовим людей, технику и пр.

 

— Где расположен этот участок?

— От Ленинградского шоссе до трассы М-7 «Волга» — то есть такой своеобразный северо-восточный сегмент, всего 105 км. Работы начнутся, как только заключим договор, то есть в ближайшее время. Участвуем мы и в ряде других торгов.

 

— Проблема финансирования дорожной отрасли связана с вопросом наполняемости дорожных фондов. А сейчас она падает…

— Это пока. Во втором квартале станет понятно, будет ли обеспечена наполняемость и какая потребуется корректировка бюджета.

 

Н. Серегин: «Увеличение акцизов позволило бы наполнить и сформировать дорожные фонды, существенно поднять финансирование. В целом же, чтобы справиться с нынешним бездорожьем, стране требуется ежегодно тратить на эти цели порядка 1,5 трлн рублей» 

 

Особенно плохая наполняемость у территориальных дорожных фондов. Свои обязательства компенсировать эту нехватку из федерального бюджета государству выполнить трудно.  

 

— Основным источником формирования дорожных фондов сегодня служат поступления от акцизов на ГСМ. Зависимость здесь прямая: кто ездит по дороге и заправляется — тот и платит. Трех рублей, которые поступают в дорожный фонд с каждого проданного литра, дорожникам недостаточно?

— О том, что вместо трех рублей нужно сделать 7—8 рублей, говорят уже давно. Но все понимают, что предвыборный год — не самое удачное время для подобного решения. И вообще это довольно опасная тенденция — сразу повысить акцизы в два раза. Поэтому вряд ли стоить ожидать такой прибавки в ближайшее время.

Конечно, мы, дорожники, хотели бы, чтобы акцизы были увеличены и соответствовали требованиям сегодняшнего дня. Это позволило бы наполнить и сформировать дорожные фонды, существенно поднять финансирование. В целом же, чтобы справиться с нынешним бездорожьем, стране требуется ежегодно тратить на эти цели порядка 1,5 трлн руб.

 

— Гигантская сумма…

— Согласен. Но она необходима так же, как и затраты на оборону, соцобеспечение и т.д.

 

— Еще один важный источник формирования дорожных фондов — транспортный налог. Сегодня этот источник начал вызывать беспокойство в связи с предоставлением льгот 12-тонникам. Принятое решение по государственной компенсации выпадающих доходов, конечно, проблему снимает, но лишь частично, поскольку, согласно предложенному порядку компенсаций, эти средства попадут к субъектам РФ с опозданием в один календарный год. Ваш комментарий?

— Давайте для начала я немножко расставлю акценты. Что такое транспортный налог? Этот налог зависит от мощности двигателя автомобиля. Но при этом, скажем, спортивный автомобиль с движком в 500 лошадок дорогу, по большому счету, не разрушает. По крайней мере — по сравнению с каким-нибудь большегрузом, у которого нагрузка на ось явно превышает расчетную в 11 тонн и находится где-то на показателе 16—17 тонн.

Нам одно время турецкие перевозчики разрушали федеральную часть автомагистралей от Азербайджана до самого Выборга. Дело в том, что у них на фурах нет спаренных колес: соответственно, удельная нагрузка значительно превышает расчетную (по нашим нормам).

Так что зависимость между ущербом и объемом двигателя — вещь довольно условная, не прямая. И когда вводили транспортный налог, то предусматривали, что акцизы мы постепенно будем повышать, а его, наоборот, уменьшать и в конце концов отменим. Но поскольку на дворе кризис, денег нет, транспортный налог так до сих пор и не отменили. И, похоже, отменят не скоро.

А что происходит с 12-тонниками? На дворе кризис, и большинство этих фур вынуждены ехать загруженными наполовину или на треть. Соответственно, провозная способность автопарка заметно уменьшается, а себестоимость перевозок существенно растет.

 

— Те же производители стройматериалов, которым сегодня и так несладко,  теряют на этом огромные деньги…

— Конечно. От недогруза проигрывает и бизнес, и экономика в целом. И собираемость падает. Это один посыл.

Второй посыл. У нас есть дороги, рассчитанные на осевую нагрузку в 6, 8, 10, 11 тонн, а если такая фура едет перегруженной, то у нее нагрузка на ось может составлять все 17—18 тонн.

И что получается? Сначала мы позволяем автоперевозчикам разрушать наши дороги, а потом собранные с них же деньги пускаем на… восстановление этих дорог. Но, извините, это путь в тупик.

 

— Что Вы предлагаете?

— Нужно все поставить на место. Определить источники пополнения дорожных фондов — это, прежде всего, акцизы. Установить прямую зависимость, и оттуда уже брать средства. А параллельно — модернизировать парк, увеличивать число осей автомобилей. Использовать прицепы, полуприцепы. Это все большая, комплексная работа.

 

— Николай Петрович, скажите, почему у нас инновации так плохо приживаются? Почему их внедрять невыгодно ни заказчику, ни подрядчику?

— А Вы не задумывались, почему за рубежом нет самого такого слова —  «внедрение»? Да потому, что это у них нет таких препон, какие приходится преодолевать у нас, и сами проекты по-другому реализуются.

 

Н. Серегин: «Что получается? Сначала мы позволяем автоперевозчикам разрушать наши дороги, а потом собранные с них же деньги пускаем на… восстановление этих дорог. Но, извините, это путь в тупик»

 

Даются определенные технические условия (техническое задание) и выбираются лучшие предложения. Если нужно построить, например, ту же автодорогу, то заказчики рассчитывают ее параметры, не трогая цену. Затем обнародуют условия и выясняют, кто готов построить и за сколько. Каждый участник тендера предлагает свои условия, материалы, технологии и цену. И его отбирают на конкурсной основе. Вот оптимальный подход.

 

— Но применение инновационных материалов и технологий всегда оборачивается удорожанием. Применение новых ГОСТов, нормативов — все это влетает в копеечку…

— Правильно. Взять, например, щебень. Сегодня в рамках Таможенного союза идет тенденция к унификации стандартов и ГОСТов. Но при этом сама линейка щебня значительно расширилась, увеличилось количество фракций. Соответственно, затраты на выпуск той или иной фракции растут, и дорожает конечный продукт.

И что же нам, дорожникам, делать в условиях удорожания? Как контракты исполнять и при этом требованиям новой нормативной базы соответствовать? Где мы денежку возьмем сегодня?

Понятно, что более качественный материал — это новые конструктивные элементы, дорожная одежда, соответствующие укрепительные работы и т.д. Но готово ли за это платить государство? Если да, то и мы готовы.

 

— Как сделать российские автомагистрали более безопасными? Достаточно ли здесь одних фискальных мер, наказания рублем, видеокамер и пр. — или эту работу нужно начинать еще на этапах проектирования и строительства дороги? Например, как ваша компания в этом участвует?

— Мы строим дороги строго по проекту. Как там написано — так и делаем. Конечно, с момента утверждения проекта до начала его реализации может пройти довольно много времени, и технологии не стоят на месте.

Мы стараемся внедрять все новое, передовое, но это довольно сложно, в том числе и для заказчика конкретного объекта. Ведь проектная документация и цена здесь уже утверждены, и заменить их довольно проблематично.

Понятно, что знаками, разметкой, регулированием движения и всевозможными фискальными методами проблему безопасности не решить, здесь Вы, конечно, правы. Прежде всего, нужно правильно «уложить» дорогу, используя ландшафт. Есть такое понятие «ландшафтное проектирование»: это эффективное использование местности и оптимальное расположение в ней трассы.

То есть с одной стороны — минимальные объемы, а с другой — сама дорога должна так вписываться, чтобы был обеспечен обзор, видимость, динамика (не в любой радиус можно уложиться при расчетной скорости) и еще целый ряд параметров. Дорога и автомобиль — это единое, взаимосвязанное целое.

Проектировщики готовы такие дороги проектировать, а мы готовы их строить, но они всегда довольно дорого обходятся. И что в итоге?

Приходят заказчик с проектировщиком в экспертизу, раскладывают проект — красивый, с большими радиусами, с малой возможностью аварий (к слову, прямой дорога тоже не должна быть, иначе водитель выключается, особенно по ночам).

 

Н. Серегин: «Раз мы продлеваем межремонтные сроки — значит, нужны исходные материалы повышенного качества с увеличением срока службы каждого элемента, строгое соблюдение рецептуры и т.д. А сейчас нам под видом битума нефтяники поставляют материал похожий на битум»

 

А у экспертизы задача одна — сократить, где только можно. Вот она, к примеру, и говорит: «Зачем такой радиус сделали — целых 2500 м? Сделайте так-то и так-то, и будет дешевле». Вот и все.

 

— То есть мы с Вами, наконец, нашли виноватого — это государственная экспертиза?

— Да нет, конечно. Экспертизу тоже можно понять, она руководствуется часто устаревшими нормативами. Сама система у нас такая сложилась, сами подходы. Сэкономить любыми способами. Постоянное стремление к экономии оборачивается жадностью — это на примере Плюшкина хорошо видно. А жадность в свою очередь частенько приводит к бедности.

Экономить же на вопросах безопасности — вообще последнее дело. Ведь речь идет о жизни и здоровье людей.

 

— Федеральные власти вводят нормативы, которые в разы увеличивают межремонтный срок эксплуатации автодорог — до 12 лет. Как дорожники относятся к этой программе?

— Замечательно относимся. Один только маленький вопрос повторю: кто за это удовольствие будет платить? Раз мы продлеваем межремонтные сроки — значит, нужны исходные материалы повышенного качества с увеличением срока службы каждого элемента, то есть более дорогие.

А сейчас нам вместо битума нефтяники поставляют какой-то суррогат. Почему? Да потому, что вся наша нефтехимическая промышленность изначально была ориентирована на выпуск легких фракций: стране был нужен бензин, легкие фракции и пр. После отделения легких фракций оставалось нечто липкое и черное. Это называли битумом и поставляли для применения в строительстве. И продолжают поставлять.

О каком качестве дорожного покрытия здесь может идти речь?

 

— Неужели дорожникам нельзя договориться с нефтяниками и решить этот вопрос раз и навсегда?

— Увы, пока не получается. Нефтянке ведь придется серьезно переделывать технологию, что опять же стоит денег. Но они не хотят нести эти расходы. Мы их спрашиваем, когда они, наконец, начнут выпускать нормальный битум. А они от нас, потребителей, требуют гарантий по объемам.

Но закон рынка что гласит? Надо производить то, что покупают, а не продавать то, что производишь.

Беседу вел Андрей ЧЕРНАКОВ

 

—

Источник